百舸待扬帆,我国航空医疗救援的发展及未来格局

2018-10-02 21:56:14 直升机停机坪|停机坪设计|停机坪施工|取证|航空障碍灯-上海瑞泽航空 63

     

     航空医疗救援具有显著的社会公益性,惠民利国,属于通用航空与医疗融合的新兴业务,北京、上海、陕西、山东等地正积极布局,百舸待扬帆。行业发展由萌芽期的试探摸索转向初步协同,开始进入整合期,亟需从产业高度提供智力支持。恰逢时,2015年11月3日至5日,中国民航管理干部学院举办了“通用航空医疗救援培训班”,来自通用航空企业、医疗单位、科研院所、投资公司等机构近30人参与了此次活动。台湾空中医疗服务协会理事主席徐震宇表示,“这种类型的研讨班在中国属于首创,克服了很多困难,很有代表性,中国航空医疗救护史应该记上这一段。”课程主要围绕航空医疗救援的发展趋势、市场规模、人才建设、经营策略、法律规章、运营方案、商业模式等内容进行了深入探讨。

      一、趋势和规模

      随着我国经济社会进入新常态,通用航空的发展也将出现一些新特点。“‘十二五’期间我国通航发展对航空器交易和地产驱动较为依赖,‘十三五’期间应有一定的调整,加强通用航空的基础建设,大力发展通用航空的社会公益性服务和消费类业务”,中国民航管理干部学院吕人力教授表示,“类似应急救援、通勤与短途运输业务,未来将是我国通用航空发展值得关注的重点业务市场。”

中国民航管理干部学院贺安华博士介绍到,发达国家大多建立了较为完善的航空医疗救援体系,德国的直升机15分钟就能到达国内任何一个地方,堪称全球典范;美国国土辽阔,共有1408架专业航空医疗救援飞机,84.5%的人口(约2.6亿)享受到20分钟抵达现场的航空医疗服务保障,覆盖全国60%的公路网络;瑞士、加拿大、挪威等国都建立了相应的网络体系。

我国的航空医疗救援规模尚小,但发展很快,飞行时间由 2011年的1097小时迅速增加到2014年的3629小时。金鹿、华彬等公司属于国内做得较早的通航企业;北京红十字会999航空医疗救援联盟自2014年正式启动以来,共飞行了60余次200多小时;其他医疗机构也积极布局,如西安的西京医院、江苏的明基医院、河南的宏力医院等也在当地开展此类业务;山东麦特集团利用自己的汽车客户渠道,采用会员制,正引进7架欧直H130直升机,构建覆盖山东及周边的空中救援体系。社会对于航空医疗救援的关注持续升温,得到了军方、各地政府和相关部门的支持,民航华北地区管理局拟推动京津冀航空医疗救援的协同发展,各种资本也准备进入这块新兴的市场。

未来市场规模有多大。航空医疗救援的发展已经引起了国家的重视,2014年李克强总理访问德国时,在《中德合作行动纲要》提出要加强医疗方面的合作,推进中国航空医疗救援体系的建设。德事隆航空丁然表示,中国航空救护需求每年以两位数成长率增长,当前的潜在运营收入应超过20亿元。银鸽救援的庞江认为,到2025年中国每年将使用飞行器救助100万人次,从国外转运回国的伤员和重症患者8000人次,能开展航空医疗救援的飞行器将达1500-2000架,直升机降落高速路救援成为常态。

二、费用来源和商业模式

未来中国航空医疗救援的费用来源、发展路径和商业模式也成为与会者讨论的重点。目前,我国航空医疗救援的民间力量比较活跃,包括医院、通航企业、汽车服务商、以及投资者,即使政府背景很强的红十字会,也主要靠自有资金在推动该项事业。

徐震宇将国际上常见的运营模式总结为政府运营、通航自营、公费民营、公益民营、医用民营、社区民营、公益运营等。而整个体系的布局,依据其基地的依托不同,可以分为基于医院模式(以医院为基地)、基于社区模式(以人群集中的社区为基地)和选择模式(二者皆有),不同的布局模式,所采用的运营方式也有区别。

从发达国家的经验来看,航空医疗救援业务开展的经费来源主要可分为:政府预算、使用者付费、社会捐款、共同基金以及保险,“像挪威、法国、意大利等国主要是政府出资,有专门的预算;澳大利亚等国则为全民免费,基本靠社会捐款实现;德国是通过保险来实现该项服务的典范,美国则是多种形式并存,”空客直升机的顾成介绍到。

由于航空医疗救援的公益性,体系一旦搭建运作起来,就能吸引更多的公众关注,社会和公益力量才有参与的平台,经费来源途径更多。“日本千叶县航空医疗救援的发展具有借鉴意义”,徐震宇介绍到,“2010年该县启动航空医疗救援计划,目前已基本完成,原计划由中央政府财政50%,地方政府投资50%,在后来的发展过程中,通过电视等多种媒体宣传手段,使民众潜移默化接受并认同了该计划,目前千叶县的航空医疗救援经费100%为通过社会捐赠等途径完成,无须政府拨款,该模式正向日本其他县市推广。”

未来中国航空医疗救援将呈现何种格局。由于中国各地区存在差异,市场结构和需求特点不一,机队组成将呈现出多元化,除直升机承担院前急救和部分院后转运业务,固定翼飞机由于其安全性和经济性,也将占很大比重。同时,承担医疗飞行的运营商也是多元化,庞江预测到2025年中国可能出现200家航空救援公司。

未来我国航空医疗救援的主体,除了传统的通航企业、医疗机构等,还有许多其他掌握核心资源的产业将价值链延伸至航空医疗救援领域。比如,汽车服务商利用自己的客户,建立会员制,通过每年缴纳一定额度的会员费,就能享受该项服务。保险公司也将发挥更大作用,通过其自身的营销渠道,拓展传统保险的业务范围,推出专门的航空医疗险等,目前中国人寿正在与999等医疗机构合作开展此类业务。

谁先形成商业模式,谁将在产业链中形成势力,进而占据主动权。庞江认为:“政府应当考虑建立‘国家搜救指挥中心’(NSRCC—National Search &Rescue Command Center)以及分支机构,以适应国家灾难救援的需要,统一协调应急救援工作的开展,指导民间救援行动以及参与国际联合救援。”

谁能引领行业发展?未来5年行业还将经历一个快速的成长期,体系的构建主要还是区域性为主,处于一个分散的竞争状态。长远来看,平台运营商可能会主导行业发展,其发达的信息汇集平台能整合推动航空医疗救援发展的关键资源,实现与传统的地面救援力量相结合,形成立体救援网络,从而建立起覆盖全国乃至更大范围的联合救援体系。庞江表示,只有这种平台的建立,才能为保险产品和会员制的推广奠定基础,进而使航空救援真正走向大众消费。

        三、瓶颈与挑战

空域使用一直是通航发展中社会所关心的热点话题。中国民航局空管局的工作人员表示,“由于航空医疗救援的特殊性,关系到民众生命健康,航线和空域使用一般会优先得到保障,飞行计划的审批都很及时”。

未来我国航空医疗救援的发展,还有许多问题需要克服。

“机场等基础设施的缺乏还是一个主要问题,”中国民航管理干部学院于一副教授表示,“机场使用的便利性将影响航空医疗救援的发展”。

由于空中救援涉及航空和医疗两个专业性很强的领域,“对航空器改装、适航有专门的要求,国外改装的费用非常高,进入国内后需做VSTC认证,经过全构型改装的飞机,很难再恢复原状,改装后用途受限,因此在进入该领域前须考虑好未来的业务范围和商业模式;”徐震宇表示到。同时,医护人才在我国也非常缺乏,国外对此类业务人员有明确的要求,如美国要求担任医疗飞行的驾驶员须飞行时间在4000小时以上,对相关的机组人员、医护人员、地面人员等也应进行系统培训。

安全是航空医疗发展的重中之中。航空医疗飞行的环境复杂,飞行过程中患者情况多变,对安全要求甚高,一次安全事故可能导致整个行业发展的停滞甚至倒退,需要引起高度重视。由于航空医疗救援属新兴业务,目前国内对于这一块的管理规范体系尚未建立。徐震宇介绍,美国针对航空医疗出台了专门的文件来规范行业发展,FAA135-14B、FAA135-15针对救护直升机和固定翼医疗飞机进行了规定,一些国家也效仿进行了立法。同时,航空医疗监管还须借助行业协会等组织进行管理,如美国空中转运体系认证委员会(Commission on Accreditation of Medical Transport Systems,CAMTS)也制定了相应的标准,指导行业发展。未来我国需加强行业监管体系和政策研究,建立适合中国国情的管理模式。

此外,航空医疗救援如何融入民众生活,成为百姓的消费习惯还需一段时间。商业模式的建立以及相关医疗救援企业如何度过初创期,也成为未来行业发展需要面对的挑战。

注:原文题为“航空医疗救援飞机,何时飞入百姓家”。 通航系教师贺安华 民航管干院-通航系